堂前 光司

我が国では，1980 年代半ばより国土の均衡ある発展に向けた政策の一環として，地方港湾のコンテナ化と国際航路開設が推進された。現在では，60 港を超える国際コンテナ港湾が存在する。その結果，アジア諸港湾の台頭とともに，日本港湾の海外フィーダー化によって，我が国の港湾を経由しない輸送航路が増加し，我が国の主要港湾への基幹航路寄港回数は減少傾向にある。そこで，アジア主要港湾として選択される港湾を目指して，2010 年に国際コンテナ戦略港湾政策が発表され，京浜と阪神が選定された。すなわち，我が国の港湾選択は，「選択」と「集中」へと大きく方針を転換したといえる。本研究では，アジア北米西岸航路（東航）を対象として，我が国の主要港湾における国際競争力が低下している現状を把握した。そして，荷主や船社が輸送経路や利用港湾を選択する際に，重視する要因について分析を行った。さらに，我が国は大規模災害に対して脆弱性を有することから，我が国の国際コンテナ物流機能の分散を評価する観点から検討を加えた。

現在、我が国では自転車交通事故は年間約11万件発生しており、全交通事故件数の約２割を占めている。今後、運輸部門からの二酸化炭素排出量の削減に向けて、自転車利用は高まることが予想され、自転車交通安全対策の強化は急務となっている。本研究では、自転車交通事故死傷者数を説明するモデルを構築した上で、我が国における自転車交通事故の要因を分析した。そして、オランダの事例を紹介しながら、我が国におけるこれからの自転車交通安全対策について検討した。分析結果からは、特に自転車走行環境整備、そして自転車交通安全教育の推進が、自転車交通事故低減に効果的であることが明らかとなった。

Port cities will be classified into three categories, load center, maritime city and world city, depending on their service level. This article focuses on maritime cities, where management functions in maritime sector agglomerate, and explores the factors behind their agglomeration in 2012 by statistical correlation analysis to international container throughputs, the number of advanced maritime producer services (AMPS) firms and city rank based on the number of advanced producer services (APS) firms. The results reveal that the location of management Junctions in maritime sector in Asia is strongly co-related to the agglomeration of AMPS firms, rather than to the port container throughputs. This finding suggests that a port city government should consider port policies attracting AMPS firms in order to become a "maritime city".