波床 正敏

フランスでは 1981 年に TGV が運行開始され,現在までに多くの主要都市に対して TGV サービスが提供 されている.本研究では,フランスの幹線鉄道政策を振り返るとともに,近年の高 鉄道整備に伴う影響 などについて分析するため,TGV 導入前の 1963 年,導入直後の 1985 年,全国展開期の 2005 年の 3 年次に ついて,主要都市間の各種所要時間指標を計測し,その特徴を考察した. その結果,最初の TGV が開通した直後の 1985 年以前では 度向上と乗り継ぎ利便の改善が図られるこ とで総合的な利便性が大きく向上したが,1985 年以後の TGV ネットワークの全国展開期においては 度 は向上したものの乗り継ぎ利便が悪化することが多く,総合的な利便性の改善は小さいことがわかった.

コストを抑えながらも高速鉄道としての一定の水準を確保できる方式として単線新幹線システムが提案されている。本研究では一連の研究の成果を踏まえ、まず、新幹線整備前の表定速度と、各種整備手法の整備単価や整備後の表定速度を用いて基本的な分析をした。その結果、全ての速度域においてスーパー特急方式よりも単線新幹線システムの方が手法が成立しうる旅客数の下限値が小さいこと、整備前の在来線の表定速度が100 km/h程度以下の場合においてフル規格に比べて少ない利用者数でも成立する傾向にあることなどがわかった。また、遺伝的アルゴリズムを使って実際の我が国の幹線鉄道網の中でどのような区間において単線新幹線システムが適用されうるのかを探索した結果、単線新幹線はフル規格線に比べると安価であるものの表定速度が劣るため長距離区間には向かないこと、比較的利用者の少ない短距離の支線的な役割の路線に向いていることなどがわかった。

LRTを特徴づける要素の一つとしてトランジットモールがあり，海外には多数の実例が存在する．しかし，日本ではトランジットモールに対する理解やノウハウの蓄積が充分ではなく，実際にはそうではないにもかかわらず，トランジットモールを導入すると中心街において自動車が完全にシャットアウトされて大変不便になるというイメージが定着してしまっている．そこで本研究では海外のトランジットモールを含む中心街路網の交通規制状況を調査することで，大規模な歩行者ゾーンを形成しながらも自動車によるアクセスも許容されていることを明らかにした．欧州の中心街路ではトランジットモールを一般車両が横切ったり，部分的には実質的にトランジットモールである街路の一部について一般車両の通行を認めたりといったことが行われている．

費用を抑えた新幹線整備の方法として単線の新幹線システムが提唱されているが、整備コストについては詳細が未調査であった。そこで本研究では在来線の建設請負実績資料をもとに単線区間と複線区間とでインフラの種類別に建設単価がどの程度異なるかを調査した。その上で、在来線における単線区間と複線区間との建設単価の比が新幹線用インフラについても同様であるとの仮定の下に、路盤区間、橋梁区間、隧道区間のそれぞれについて新幹線用単線インフラの建設単価を推計した。さらに、単線新幹線システムによる路線全体の費用を試算した結果、ミニ新幹線のように駅部は 既存駅を活用しながらも駅間部分は単線仕様のインフラとした場合、フル規格複線が75.9 億円 /km に対して単線新幹線 システムは 48.3 億円 /km となり、フル規格に比べて 36.3 % コストを低減できることがわかった。

我が国で各種新幹線整備が進められ、今後も北陸、リニア中央新幹線の整備などが行われる予定である。全国新幹線鉄道整備法にて計画された路線のうち、東京を発着する5路線はすべて整備済み、もしくは整備予定である。一方、大阪を発着する6路線は2路線のみ整備済みで、整備予定のリニア中央新幹線も東京方よりも18年遅れての開業予定であり、北陸新幹線は未定である。また、山陰、四国新幹線については、現時点で具体的な整備計画が一切策定されていない。こうした東西地域における整備状況の違いは、各地域の経済へ影響もたらしたとも解釈できる。そこで本研究では、筆者らが既存のマクロ経済モデルを援用し構築した経済シミュレーションモデル MasRACを用い、大阪を中心に西日本地域にて新幹線整備を今後進め、東西地域間の新幹線整備差を解消することで、東西の経済状況ははどのようになるかシミュレーションを行った。

近年、整備新幹線の全線開業が現実になろうとしてきているが、基本計画線の着工には費用対効果の観点から厳しい目が向けられるだろう。費用を抑えた新幹線整備の方法としてミニ新幹線やスーパー特急が提案されているが、サービス水準が低く，信頼性も低い。本研究ではコストを抑えながらも高速運転でき、既設新幹線とも直通できる方式として単線の新幹線システムを取り上げ、技術的側面や運行計画を考慮して検討し、ケーススタディを通じて基本的性能を確認した。その結果、全線複線の場合に比べて軌道延長を約 40 % 低減させ、片道 2 本 / 時の運転本数と約 150 km/h の表定速度を確保できることを示せた。

LRTは旧来の路面電車に比べて低騒音・低振動の軌道交通であるとされているが,繁華街の街路では,歩行者が LRVの接近に気付きにくくなる原因となる可能性がある.そこで,本研究では,海外のトランジットモールを走行 するLRVの発する騒音レベルを実際に測定し,歩行者がトランジットモール上の軌道をどのようなタイミングで横 断するのかについて音の面から分析を行った. 分析の結果,接近するLRVの発する音が街路の静寂時の騒音レベルを超えるようになると軌道横断をやや控える 傾向になり,定常的な暗騒音レベルと同程度になると大きく横断者が減ることがわかった.

In this study, it was carried out noise measurement in the streets of transit malls (TM), streets with old tram tracks, and other city streets without any Trams. Equivalent sound levels (Leq) were calculated by the results of the field works. And distributions of sound pressure level were analyzed. Accordingly, followings have come to light as a result of this research. Leq of TMs are quieter than roads with two or four lanes. They are about the same as the noise level of daytime shopping street. If roadside is calm, even Japanese street with tram tracks is basically quiet. But its Leq is not necessarily low because of the noisy old tram tracks and the loud streetcars. There is not a clear difference between LRT and BRT, but there is a tendency that Leq of transit malls of BRT are lower than streets with LRT because LRV make some huge noise. A downtown street in Japan is very noisy even if it is not a trunk road. Its Leq is almost the same as trunk road. Keywords: Transit Mall, Street, Light Rail Transit, Equivalent Sound Level, Stillness

In Japan LRT projects have stalled even though the name “LRT” has become a catch phrase, meanwhile, in various European cities LRT projects have been constructed that serve city cores and surrounding suburbs, often with plans to expand further. It is important to analyze root problems that Japanese LRT projects face by comparing successfully completed projects in other parts of the world, especially Europe where success has been most vivid. In this paper, the authors focus on tram system of Nottingham, England based on interviews with LRT office staff and site surveys. Analysis centers on the implementation planning stage, including project structure, financial resources, contract method and the formation of means to evaluate outcomes

多様性に着目して産業分類の面と商品分類の面からそれぞれ多様性指標を計算し､商店街の規模などと対比させて分析を行った。その結果､一般の商店街とイオンモールとでは商店街としての規模や多様性の傾向が大きく異なっていることがわかった。

従来の首都機能移転候補地や最近の副首都構想なども含めた複数地域を対象に、首都機能バックアップ立地の可能性の検討を試みた。相互依存の少ない首都機能の部分的な配置や首都機能の完全移転の場合は、関西文化学術研究都市中西部、かつての首都機能点候補地のうちの岐阜・愛知が適当であることがわかった。また、バックアップ地としては、学研都市中西部が適当であることがわかった。

フランスでは1981年にTGVが運行開始され，現在までに多くの主要都市に対してTGVサービスが提供されている．本研究では，フランスの幹線鉄道政策を振り返るとともに，近年の高速鉄道整備に伴う影響などについて分析するため，TGV導入前の1963年，導入直後の1985年，全国展開期の2005年の3年次について，主要都市間の各種所要時間指標を計測し，その特徴を考察した．<br>その結果，最初のTGVが開通した直後の1985年以前では速度向上と乗り継ぎ利便の改善が図られることで総合的な利便性が大きく向上したが，1985年以後のTGVネットワークの全国展開期においては速度は向上したものの乗り継ぎ利便が悪化することが多く，総合的な利便性の改善は小さいことがわかった．

本研究では，国鉄民営化直後の1990年を基準とし，当時の予想としての2025年における将来人口分布や当時明らかになっていた旅客流動データ等を前提に遺伝的アルゴリズムを用いて幹線鉄道網を最適化した．探索結果と実際に実施された幹線鉄道整備を比較し，整備政策が適切であったかなどについて考察を行った．

本研究では，2010年時点の路線網と工事中路線が完成した状態を基準とし，2040年を想定した旅客流動を前提にGAを用いて最適な幹線鉄道網を探索した．その結果，整備スキームを改善することで地域間交流を拡大できるとともに多様性を向上できることがわかった．

本研究では，歩道上および軌道敷上を歩行または横断する歩行者数を調査することにより，横断歩行者の発生状況や街路上での分布状況の分析，LRT等の走行状況や街路構造が歩行方法に与える影響の分析などを行った．結果：a) 歩行者は基本的には軌道敷ではなく歩道を通行．b) 軌道横断者数は歩道の歩行者数が多いと増加．c) 歩道上の歩行者は1mあたり0.2～1%程度の割合で軌道横断を開始．d) 軌道横断角が30度前後になっている街路が多い．e) 軌道部が広いと，横断角が直角に近くなる．f) 歩道が混んでいることと横断角は関係が無い．g) LRVや自動車の通過台数が多いと横断角が直角に近くなる．