波床 正敏

フランスでは 1981 年に TGV が運行開始され,現在までに多くの主要都市に対して TGV サービスが提供 されている.本研究では,フランスの幹線鉄道政策を振り返るとともに,近年の高 鉄道整備に伴う影響 などについて分析するため,TGV 導入前の 1963 年,導入直後の 1985 年,全国展開期の 2005 年の 3 年次に ついて,主要都市間の各種所要時間指標を計測し,その特徴を考察した. その結果,最初の TGV が開通した直後の 1985 年以前では 度向上と乗り継ぎ利便の改善が図られるこ とで総合的な利便性が大きく向上したが,1985 年以後の TGV ネットワークの全国展開期においては 度 は向上したものの乗り継ぎ利便が悪化することが多く,総合的な利便性の改善は小さいことがわかった.

コストを抑えながらも高速鉄道としての一定の水準を確保できる方式として単線新幹線システムが提案されている。本研究では一連の研究の成果を踏まえ、まず、新幹線整備前の表定速度と、各種整備手法の整備単価や整備後の表定速度を用いて基本的な分析をした。その結果、全ての速度域においてスーパー特急方式よりも単線新幹線システムの方が手法が成立しうる旅客数の下限値が小さいこと、整備前の在来線の表定速度が100 km/h程度以下の場合においてフル規格に比べて少ない利用者数でも成立する傾向にあることなどがわかった。また、遺伝的アルゴリズムを使って実際の我が国の幹線鉄道網の中でどのような区間において単線新幹線システムが適用されうるのかを探索した結果、単線新幹線はフル規格線に比べると安価であるものの表定速度が劣るため長距離区間には向かないこと、比較的利用者の少ない短距離の支線的な役割の路線に向いていることなどがわかった。

LRTを特徴づける要素の一つとしてトランジットモールがあり，海外には多数の実例が存在する．しかし，日本ではトランジットモールに対する理解やノウハウの蓄積が充分ではなく，実際にはそうではないにもかかわらず，トランジットモールを導入すると中心街において自動車が完全にシャットアウトされて大変不便になるというイメージが定着してしまっている．そこで本研究では海外のトランジットモールを含む中心街路網の交通規制状況を調査することで，大規模な歩行者ゾーンを形成しながらも自動車によるアクセスも許容されていることを明らかにした．欧州の中心街路ではトランジットモールを一般車両が横切ったり，部分的には実質的にトランジットモールである街路の一部について一般車両の通行を認めたりといったことが行われている．

費用を抑えた新幹線整備の方法として単線の新幹線システムが提唱されているが、整備コストについては詳細が未調査であった。そこで本研究では在来線の建設請負実績資料をもとに単線区間と複線区間とでインフラの種類別に建設単価がどの程度異なるかを調査した。その上で、在来線における単線区間と複線区間との建設単価の比が新幹線用インフラについても同様であるとの仮定の下に、路盤区間、橋梁区間、隧道区間のそれぞれについて新幹線用単線インフラの建設単価を推計した。さらに、単線新幹線システムによる路線全体の費用を試算した結果、ミニ新幹線のように駅部は 既存駅を活用しながらも駅間部分は単線仕様のインフラとした場合、フル規格複線が75.9 億円 /km に対して単線新幹線 システムは 48.3 億円 /km となり、フル規格に比べて 36.3 % コストを低減できることがわかった。

我が国で各種新幹線整備が進められ、今後も北陸、リニア中央新幹線の整備などが行われる予定である。全国新幹線鉄道整備法にて計画された路線のうち、東京を発着する5路線はすべて整備済み、もしくは整備予定である。一方、大阪を発着する6路線は2路線のみ整備済みで、整備予定のリニア中央新幹線も東京方よりも18年遅れての開業予定であり、北陸新幹線は未定である。また、山陰、四国新幹線については、現時点で具体的な整備計画が一切策定されていない。こうした東西地域における整備状況の違いは、各地域の経済へ影響もたらしたとも解釈できる。そこで本研究では、筆者らが既存のマクロ経済モデルを援用し構築した経済シミュレーションモデル MasRACを用い、大阪を中心に西日本地域にて新幹線整備を今後進め、東西地域間の新幹線整備差を解消することで、東西の経済状況ははどのようになるかシミュレーションを行った。